Strategia rozwoju dróg powiatowych w latach 2005 - 2015

Rejon Pomorza Środkowego, do którego należy powiat kołobrzeski, ciężko przeżywa przejście w warunki gospodarki rynkowej. Poza pasem bezpośredniej styczności z morzem, region jest poważnie dotknięty bezrobociem, ze słabymi widokami rozwoju rynku pracy. Liczne opracowania różnych strategii rozwoju tego regionu,zwracają na konieczność przywrócenia harmonijnego rozwoju wszystkich dotychczasowych dziedzin gospodarki. Jednocześnie jednak, z wszystkich tych opracowań wynika, że najważniejszym atrybutem regionu, są znakomite warunki rozwoju turystyki, w tym świadczenia usług zdrowotnych. Obszar środkowopomorski, to jedno z piękniejszych miejsc w kraju. Stanowiąc połączenie wybrzeża Bałtyku, z równie atrakcyjnymi pojezierzami okolic Drawska,Szczecinka, Węgorzyna -może zapewnić atrakcyjny wypoczynek dużej liczbie turystów krajowych i zagranicznych. Jest to region najczystszy ekologicznie w kraju.Rozwój turystyki może stać się siłą napędową innych dziedzin gospodarki, przede wszystkim zapewni wzrost sektora usług, którego rozwój może być bardzo szybki z powodu niskiej inwestycyjności tworzenia jego bazy. Podstawą rozwoju gospodarki, zwłaszcza turystyki, jest jednak dobry stan sieci dróg publicznych wszystkich kategorii. W połowie lat 80. eksperci Banku Światowego, przedstawiając raport o polskiej gospodarce,wysoko ocenili stan dróg publicznych. Padło stwierdzenie, że w stosunku do innych dziedzin życia gospodarczego, drogownictwo ma 10 lat wyprzedzenia!   W chwili obecnej stwierdza się, że fatalny stan sieci wszystkich dróg publicznych,jest jedną zgłównych przyczyn zniechęcających inwestorów zagranicznych, do inwestowania w Polsce. Kołobrzeskie drogi powiatowe, zgodnie z ustawą o drogach publicznych, stanowią własność Samorządu Powiatu Kołobrzeskiego. Zarządcą ich jest Zarząd Powiatu, do którego obowiązków należy: planowanie, budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona dróg powiatowych .Zadania te, Zarząd Powiaturealizuje, poprzez swoją jednostkę organizacyjną - Zarząd Dróg Powiatowych w Kołobrzegu.

I. Drogi publiczne powiatu kołobrzeskiego.

1. Charakterystyka sieci dróg publicznych na terenie powiatu

1.1. Transport województwa

Zmiany ustrojowe i gospodarcze ostatnich 15 lat, szczególnie mocno uwidoczniają się przeobrażeniami w mediach transportu ładunków i ludzi. Kilkanaście lat temu w przewozach dominował transport kolejowy - na drogach żelaznych przewoziło się dwa razy więcej ładunków i osób, niż na drogach bitumicznych. Jednak natychmiast po uwolnieniu cen w 1990 r, objawił się dramatyczny kryzys kolei - mimo olbrzymich dopłatbudżetu Państwa do PKP, w ciągu zaledwie kilku lat, ciężar transportu przesunął się na drogi. Transport samochodowy obecnie przewozi ponad dwa razy więcej ładunków niż PKP i pozostałe rodzaje transportu (żegluga śródlądowa, transport lotniczy i rurociągi). Dynamika przyrostu ruchu samochodowego jest wysoka i wynosi, w zależności od kategorii dróg, od 5 - 8 % rocznie.

Kolej, również zachodniopomorska, przeżywa kryzys i jej dalsze przetrwanie związane będzie prawdopodobnie z utrzymaniem niewielkiej ilości przebudowanych, najważniejszych szlaków. Zmniejszanie znaczenia przewozów PKP, w stosunku do transportu drogowego, będzie następowało w dalszym ciągu. Kolej posiada rezerwy potencjałutransportowego, jednak problememjest konieczność dokonania bardzo już opóźnionej reformy organizacyjnej i zdobycia ogromnych środków na unowocześnienie infrastruktury. Konkurencyjność przewozów pasażerskich zapewnić może np. wzrost szybkości ruchu pociągów do ponad 160 km/h, ale inwestycje z tym związane - przebudowa właściwie "wszystkiego" na PKP, budzą wątpliwości, co do realności tych zamierzeń. Reforma kolei wchodzi w życie z 15. letnim opóźnieniem. To spóźnienie przebudowy struktur PKP ma dla niej tragiczne skutki - kolej walczy już tylko o przetrwanie, jest drugorzędnym rodzajem transportu i jej znaczenie będzie malało. Ta nierównowaga rodzajów transportu jest oczywistą stratą dla gospodarki kraju. Nieprzygotowana sieć drogowa, została rozbita ciężkim taborem samochodowym. Natomiast olbrzymie zmniejszenie liczby pociągów, to wielkie straty społeczne.Teoretycznie duże znaczenie powinna mieć żegluga rzeczna. Dogodny układ śródlądowych dróg wodnych, zwłaszcza w zachodniej części województwa, wielki potencjał przeładunkowy, możliwość powiązania tych dróg z doskonale zorganizowaną żeglugą Europy Zachodniej, znaczenie rzecznego połączenia Śląska z portem w Szczecinie i Świnoujściu, a przede wszystkim bardzo niskie koszty eksploatacyjne żeglugi śródlądowej, predysponują nasze województwo do rozwoju tego transportu, który obecnie praktycznie prawie nie istnieje. Przeszkodą rozwoju, a więc przejęcia znaczącej części ładunków przez żeglugę śródlądową, jest jednak 50. letnie zaniedbanie inwestycyjne torów wodnych i portów. Zaniedbania są tak duże, że nawet przystosowanie do masowych przewozów najlepszego toru, którym jest Odra, wydaje się ekonomicznie nieefektywne. Jest to olbrzymia strata, ponieważ wodne przewozy śródlądowe są najtańsze, najmniej energochłonne, natomiastprzyjazne środowisku.

Transport lotniczy również odgrywać będzie rolę pomocniczą. Większe znaczenie będzie miał jedynie port lotniczy w Goleniowie, mający status przejścia granicznego. Również on wymaga pilnie modernizacji i rozbudowy, jednak zakłada się jego znaczny rozwój - po kosztownych inwestycjach, liczba przewozów pasażerskich wzrośnie do 0,5 mln pasażerów rocznie, przewiduje się również budowę w Goleniowie poru towarowego (cargo).

Tak więc, podobnie jak to ma miejsce w rozwiniętych krajach europejskich, transport w województwie, to drogi samochodowe. Inne rodzaje przemieszczania ładunków i osób będą odgrywały rolę pomocniczą i uzupełniającą, a w dodatku, wszystkie wymagają olbrzymich inwestycji.

Dla transportu o znaczeniu krajowym, województwo zachodniopomorskie, to przede wszystkim, korytarz tranzytowy łączącyprzejścia graniczne i porty, z centrum kraju orazobszar docelowym turystycznego ruchu sezonowego w miesiącach letnich. Układ sieciowy dróg jest korzystny - zapewnia dobre relacje tranzytoweiwszystkich istotnych połączeńwewnątrz regionu. Ale jest to obecnie jedyna zaleta sieci dróg publicznych. Ostatnie 15 lat, to olbrzymi wzrost ruchu, w tym wysokotonażowego. Temu wzrostowitowarzyszył niestety, spadek nakładów na utrzymanie dróg publicznych, osiągając w 1993 r swój najniższy poziom: 4,5 razy niższy niż w roku 1987. Spowodowało to dramatyczny spadek ilości robót drogowych. Olbrzymi spadek wydatków budżetu Państwa na drogi, które właściwie zdominowały transport, to największy paradoks polityki gospodarczej III Rzeczypospolitej: żadna gałąź gospodarki, kultura, oświata, obrona narodowa, ochrona zdrowia - nie doznała tak olbrzymiego ograniczenia nakładów, nawet przez krótki okres czasu, trudno znaleźć inna dziedzinę życia gospodarczego o tak masowym i intensywnym rozwoju, jak transport samochodowy.

1.2. Gęstość sieci dróg publicznych w powieciekołobrzeskim.

Połączenia komunikacji drogowej na terenie powiatu, jak na warunki polskie, są bardzo dobre. Szkieletem komunikacyjnym powiatu są: droga krajowa nr 11 Kołobrzeg - Koszalin oraz 3 drogi wojewódzkie (nr 102 Międzyzdroje - Kołobrzeg, nr 162 Kołobrzeg - Drawsko Pomorskie i 163 Kołobrzeg - Wałcz),promieniście zbiegające się w stolicy powiatu,wsparte od południa na krajowej drodze nr 6. Sieć tych dróg zapewniasprawne połączenia powiatu ze stolicą województwa,nadmorskimi ośrodkami oraz z centrum kraju. Gęstość dróg publicznych twardych na terenie powiatu, jest jedną z niższych w kraju, co nie oznacza braku dostatecznej ilości dróg twardych. Region Pomorza Zachodniego, na terenie którego znajduje się powiat kołobrzeski, charakteryzuje się bowiem małym zaludnieniem - 76 osób na 1 km2, podczas gdy średnio w Polsce ilość ta wynosi 124 ludzi na 1 km2. Stąd województwo posiadanajwyższy wskaźnik gęstości demograficznej dróg w Polsce, czyli największą długością dróg twardych przypadających na 1 000 mieszkańców. Te dwa charakterystyczne, pozornie przeciwne wskaźniki, wynikają ze specyfiki zagospodarowania i zurbanizowania regionu, w którym zdecydowanie, zawsze przeważała gospodarka rolnicza i leśna, a ośrodki miejskie, wsie i osiedla,są stosunkowo rzadkie i z małą liczbą mieszkańców. Na terenie powiatu, na 1 km2 przypada średnio 106 mieszkańców stałych, jednak aż 62 % spośród nich, zamieszkuje miasto Kołobrzeg. Na obecnym etapie rozwoju gospodarczego powiatu oraz możliwości finansowych regionu, gęstość twardych dróg sieci publicznej, można uznać za wystarczającą. Występująjedynie bardzo ograniczone potrzeby budowy nowych(lub utwardzenia obecnych gruntowych) dróg kategorii gminnej. Dla dróg powiatowych,celowym się wydaje, jedynie utwardzenie niektórych gruntowych odcinków w ciągu istniejących dróg twardych. Sprawa budowy nowych dróg, często postulowana przez gminne władze samorządowe lub mieszkańców, powinna być zawsze, bardzo rozważnie przeanalizowana. Koszt nowej drogi jest olbrzymi i bardzo starannie należy przeliczyć ekonomicznąopłacalność takiej inwestycji. Również, wbrew powszechnejopinii, utrzymanie twardej drogi o nawierzchni bitumicznej, jest bardzo kosztowne, znacznie droższeniż prawidłowe utrzymanie drogi gruntowej mimo, że te ostatnie, wymagają znacznie częstszych interwencji utrzymaniowych. Dlatego też, jeżeli na drodzeo nawierzchni gruntowej,przewiduje się mały ruch (kilkadziesiąt do kilkuset pojazdów na dobę), to niezwykle rzadko zdarzy się, żeby inwestycja przebudowy tej drogi na bitumiczną, była ekonomicznie uzasadniona, nawet zakładając bardzo wydłużony czas jej amortyzacji. Wyliczenia z innej części naszego województwa, wykazały nieopłacalność budowy nowej drogi o przewidywanym małym ruchu (około 1 500 pojazdów na dobę) mimo, że była to droga kategorii wojewódzkiej, a więc stosunkowo ważna. Nawet przy założeniu finansowania ze środków Unii Europejskiej, decyzję o budowie nowej drogi, należy podejmować bardzo ostrożnie, ponieważ udział środków własnych w takich inwestycjach(25% +obsługa kredytu i inne koszty niekwalifikowane), sięgają40 do 50 % wartości budowy. Na tle średniej w Polsce, ilość dróg twardych w powiecie, przedstawia się korzystnie, zwłaszcza gdy się uwzględni mały ruch drogowy w województwie.Jednocześnie jednak, nie można zupełnie zapominać o drogach publicznych nieutwardzonych. Obecne gruntowe dojazdy do wielu ośrodków wypoczynkowych, pojedynczych lub małych grup gospodarstw rolniczych, niektórych zakładów gospodarczych, itp. -są fatalne. Wynika to z faktu zupełnego braku opieki, a więc jakichkolwiek robót,na tych drogach. Należy przemyśleć i wprowadzić w życie cały program taniego ulepszania i utrzymania dróg gruntowych obciążonych małym ruchem. Należy skorzystać z wieloletnich doświadczeń innych krajów, np. Finlandii, która kosztem stosunkowo małych nakładów, utrzymuje w znakomitym stanie technicznym i eksploatacyjnym, drogi o małym ruchu (kilkadziesiąt, kilkaset pojazdów na dobę), jako nawierzchnie gruntowe ulepszone. Dobrze utrzymane naturalne lub ulepszone drogi o małym ruchu, są obecnie uznawane jako atrakcja turystyczna (szutrowe drogi w górach Szkocji i Hiszpanii, naturalne w Szwecji i Norwegii. Tak więc głównym obecnie celem rozwoju komunikacji drogowej powiatu,nie powinno być często postulowane zagęszczanie sieci dróg twardych. Podstawowym problemem drogownictwa(dotyczy wszystkich kategorii dróg), jeststan techniczno - eksploatacyjnydróg twardych. Drogi powiatu na tle krajuNawierzchnie dróg publicznych

Powiat kołobrzeski [km]

Kategoria drogi
twarde
ulepszone
twarde
nieulepszone
gruntowe
razem
km
razem
%
KRAJOWE
33,8
-
-
33,8
7,1
WOJEWÓDZKIE
59,0
-
-
59,0
12,5
POWIATOWE
320,5
23,3
36,9
380,7
80,4
OGÓŁEM
423,3 km
87,3 %
23,3 km
4,9 %
36,9 km
7,8 %
473,5
100,0


Polska [km]%

Kategoria drogi
twarde
ulepszone
twarde
nieulepszone
gruntowe
razem
km
razem
%
KRAJOWE
33,8
-
-
33,8
7,1
WOJEWÓDZKIE
59,0
-
-
59,0
12,5
POWIATOWE
320,5
23,3
36,9
380,7
80,4
OGÓŁEM
423,3 km
87,3 %
23,3 km
4,9 %
36,9 km
7,8 %
473,5
100,0

W stosunku do średniej w kraju, przy pominięciu dróg gminnych, drogi publiczne powiatu kołobrzeskiego, charakteryzują się dużym udziałem nawierzchni twardych

nieulepszonychna drogach powiatowych oraz mniejsza ilością dróg gruntowych. Różnice te są historyczne. W okresie przed 1945 r, na Pomorzu, stosunkowo dużo było dróg utwardzonych, oczywiście nie były to nawierzchnie bitumiczne lecz popularne w tamtych czasach - drogi brukowcowe. Zwraca uwagę piękna sztuka ówczesnych rzemieślników drogowych. Bruki układane były bardzo estetycznie i w sposób zapewniający ich małą odkształcalność. Stąd znaczna ich ilość przetrwała do dzisiaj, nie przykryta dywanikami bitumicznymi.

Ocena ogólna dróg publicznych

Ćwierć wieku temu, drogi publiczne Pomorza Środkowego, na tle innych w kraju, oceniane były bardzo wysoko. Prowadzone w latach 90.

ogólnopolskie pomiary parametrów techniczno-eksploatacyjnych nawierzchni obecnych dróg krajowych i wojewódzkich wykazywały, że drogi te posiadają najlepsze w kraju nawierzchnie. Jednak obecnie, po regresie spowodowanym spadkiem nakładów finansowych na utrzymanie dróg oraz olbrzymim wzrostem ruchu, wszystkim drogom należy wystawić ocenę bardzo negatywną.  Pod względem geometrii, bezpieczeństwa ruchu, uciążliwości dla mieszkańców miejscowości, przez które te drogi przebiegają oraz zużycia nawierzchni - stan eksploatacyjny dróg wszystkich kategorii jest zły - nie odpowiada wzrastającym potrzebom użytkowników dróg oraz rozwoju gospodarki, zwłaszcza sektora turystyki. Na terenie powiatu znajdują się drogi publiczne wszystkich kategorii:krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne.

Polska
Drogi krajowe
18.100
5
Drogi wojewódzkie
29.600
8
Drogi powiatowe
126.600
35
Drogi gminne
186.000
52

 

Powiat kołobrzeski
Drogi krajowe
34 4,2
Drogi wojewódzkie
59 7,4
Drogi powiatowe
299 37,4
Drogi gminne
408 51

Struktura podziału dróg publicznych w powiecie na kategorie jest podobna jak średnia w kraju.

Turystyka na Pomorzu  Zachodnim, a  drogi publiczne

Najbardziej obiecująca gałąź rozwoju województwa - turystyka, charakteryzuje się przede wszystkim nierównomiernością bazy. Na Pomorzu Zachodnim przyjmuje się rocznie 6,5 mln zarejestrowanych turystów, istnieje olbrzymia baza noclegowa: 1,2 tys obiektów zapewnia 19% ogółu miejsc noclegowych kraju (ale tylko ¼ to noclegi całoroczne). Na 1 tys. mieszkańców przypada 80 miejsc noclegowych dla turystów, co jest 5 razy więcej niż średnio w kraju. Istnieje olbrzymia baza sanatoryjno - lecznicza, która powinna stanowićpodstawę działań przedłużenia sezonu turystycznego. Natomiast hamulcem rozwoju jest fatalna jakość oferty, na co się składa niekompletna infrastruktura techniczna, wyposażenie rekreacyjne i sportowe wybrzeża i pojezierzy, a przede wszystkim zły stan sieci drogowej.

1.3.   Droga krajowa nr 6 Szczecin - Koszalin - Gdańsk.

Najważniejsza droga krajowa -nr 6Szczecin - Gdańsk, z chwilą przywrócenia jej statusu drogi ekspresowej, staje się w planach,docelowo uporządkowana. Jest to droga międzynarodowa o numerze E-28, w latach 80.została zaliczona do ośmiu najważniejszych tras w Polsce. Później, niezrozumiałą decyzją, została czasowo wykreślona z rejestru dróg szybkiego ruchu. Dokumentacja wstępna (koncepcja programowa) na przebudowę drogi nr 6 pod potrzeby trasy ekspresowej, została opracowana na terenie Pomorza Środkowego w latach 80, Zgodnie z jej założeniami, przebudowa drogi wymagać będzie poprowadzenia jej na połowie długości po nowym terenie (obwodnice wszystkich miejscowości). Nowa trasa została zapisana w planach zagospodarowania wszystkich gmin, niestety jednak, plany te zdążyły już się zdezaktualizować. Droga krajowa nr 6, jestnajważniejszą równoleżnikową trasą, na północ od projektowanej autostrady A-2 Berlin - Poznań - Warszawa i już obecnie charakteryzuje się szybkim wzrostem liczby pojazdów. Wg GeneralnegoPomiarów Ruchu, zalicza się do tras o największymprzyroście ruchu w Polsce: w latach 90-95przyrost wynosił ponad 65% oraz1995-2000 - 42 %. Mimo położenia na skraju powiatu, droga ma podstawowe znaczenie dla jego rozwoju,jest znakomicie położona w pasie nadmorskim - optymalna odległość od morza.Zarządzana jest przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie, poprzez jej Oddział w Szczecinie.

Poprzednie zdegradowanie, w planach polityki transportowej kraju, drogi krajowej nr 6, do klasy drogi głównej o ruchu przyśpieszonym (GP), było olbrzymim nieporozumieniem i groziło wielką stratą dla województwa. Jest to przyszłościowo prawdopodobnie najważniejsza droga w regionie, ważniejsza od aspirującej do zaliczenia do autostrad, drogi krajowej nr 3. Obrona pierwotnej koncepcji kwalifikacji tej drogi, tzn. do klasy ekspresowej, powinno być jednym z głównych celów polityki transportowej województwa. Wynika to z następujących przyczyn:

rozwój turystyki i portów województwa wymaga istnienia szybkiej, bezpiecznej i posiadającej dużą przepustowość trasy równoległej do wybrzeża. Lokalizacja drogi - odległość od morza -wydaje się dla tych celów zbliżona do optimum, jest to zresztą przebieg drogi ukształtowany historycznie,ruch na tej drodze w latach 80-tych, był faktycznie mały, na niektórych odcinkach nie przekraczał 2 tys. poj. rzeczywistych na dobę.Obecnie bardzo gwałtownie wzrasta i prognoza wzrostu ruchu przewiduje, że już od 2005 r, w okolicach Koszalina i Szczecina, zostanie przekroczona granica przepustowości dla jezdni7 m, dla wyższych stopni poziomów swobody ruchu.trasa, jako ekspresowa, jest w koncepcji programowej projektowana docelowo jako 2. jezdniowa droga szybkiego ruchu, z obejściami wszystkich miejscowości, o ograniczonej dostępności, zapewniająca szybki, bezpieczny i płynny ruch samochodowy. Przebudowa drogi na ekspresową, zawarta była we wszystkich planach zagospodarowania przestrzennego gmin, co skutkuje obecnie, zabezpieczeniem większości terenu pod trasę docelową, Ruch na drodze nr 6. Ruch na drodze nr 6, na terenie powiatu kołobrzeskiego, jestnajmniejszy na całej trasiei wynosił w 2000 r:na odcinku między Płotami, a drogą wojew. nr 162 - 4 562 poj. rzeczyw. na dobęna odcinku międzydroga 162iKarlinem- 4 470Dla porównania, średnie obciążenie ruchem dróg krajowych w Polsce w 2000 r, na odcinkach poza terenem zabudowanym wynosiło - 7.009 pojazdów na dobę. Na drodze nr 6, najbardziej obciążone odcinki to: Kołbaskowo - Radziszewo - 9 913 p,rz./doba, Nosowo - Koszalin - 9 546 i Koszalin - Sianów9 348 p.rz./doba.

W sezonie letnim, ruch zwiększa się niewiele, bo o 11 do 16 %, co oznacza gospodarczy charakter drogi. Udział w ruchu samochodów ciężarowych i autobusów jest dość wysoki i wynosi 14%.

Prognoza wzrostu ruchu, obliczona na podstawie GPR 2000, przewiduje na terenie powiatu w roku 2020 - wzrost ruchu na drodze nr 6, do wysokości 8 900 - 9 300 poj. rz./doba.Oznacza to, że najpóźniej w tym czasie, należy przebudować drogę do parametrów trasy ekspresowej, ze względu na wyczerpaną przepustowość i wypadki wynikające ze zbyt dużej dostępności.

Realne terminy robót:

W planach przystosowania drogi nr 6 do potrzeb szybkiego ruchu, zakłada się wybudowanie na terenie powiatu, w całości drogi po nowym terenie. Wynika to z konieczności obejściawszystkich miejscowości: Rzesznikowa, Rymania, Dębicy i Ramlewa. Mały ruch i jednocześnie wysokie koszty budowy powodują, że budowa drogi ekspresowej na terenie powiatu, będzie jednym z ostatnich odcinków modernizacji trasy, czyli prawdopodobnie nie przed 2015 rokiem. Nie jest to pocieszające dla mieszkańców wymienionych miejscowości, ze względu na to, że do tego czasu, uciążliwość tranzytowego ruchu samochodowego, będzie niezwykletrudna do zaakceptowania.

1.4.   Droga krajowa nr 11  Kołobrzeg - Koszalin - Poznań

Droga planowana jako ekspresowa, mająca zapewnić połączenie Śląska, poprzez Poznań,z Wybrzeżem Środkowym. Odcinek Koszalin - Kołobrzeg jestszczególnie niebezpieczny, z następujących powodów: na ponad 30 % długości przebiega w terenie zabudowanym,

występuje bardzo intensywny ruch użytkowników niechronionych (piesi i rowerzyści). Na wielu odcinkach, brak dla nich bezpiecznych ciągów, a wąskie pobocza ziemne, spychają ruch pieszych na jezdnię,w okresie lata - 7,0 m przekrój, nie zapewnia już w godzinach szczytu, dostatecznej przepustowości, droga jest niebezpieczna głównie z powodu nałożenia się funkcji tranzytowej Kołobrzeg - Koszalin, stanowi jedyne połączenie wielu sąsiadujących ze sobą miejscowości, służy rozprowadzeniu ruchu turystów po wszystkich pośrednich miejscowościach nadmorskich,obsługuje gospodarczo przyległy teren i nadmorskie miejscowości.  Droga nr 11 wymaga gruntownej przebudowy z poszerzeniem do 4 pasów ruchu, lub przynajmniej budowy poboczy utwardzonych. W obecnie prowadzonych studiach, rozważa się kilka możliwych wariantów przebudowy drogi - wszystkie bardzo kosztowne:wybudowanie nowej drogi (po zupełnie nowym terenie), na odcinku Koszalin -Dygowo i dalej do Kołobrzegu, po drodze wojewódzkiej nr 163,wykorzystanie torowiska PKP, w przypadku planowania likwidacji linii kolejowej,budowa nowej drogi na całej długości: od obejścia Manowa i Koszalina, po nowym terenie, równolegle do drogi obecnej, łącznie z obejściem Kołobrzegu.

Wybudowanie nowej drogi miałoby ogromne zalety - droga obecna stała by się miejscową gospodarczą, natomiast ruch daleki, przeniosłaby ekspresowa nowa droga 2.jezdniowa. Zachodzi jednak poważna obawa, że olbrzymi koszt budowy 50 km nowej drogi, bardzo oddali inwestycję w czasie. Problem jest już rozważany od lat 70. ubiegłego wieku i jak dotychczas skutkuje wyłącznie oddalaniem w czasie decyzji przebudowy drogi.

Ruch na drodze jest bardzo wysoki i wynosi na terenie powiatu kołobrzeskiego na odcinku Kołobrzeg - Ustronie M. - 11 292 p.rz./doba orazUstronie - Mścice - 5 863 p.rz/doba.

Prognoza w 2020 roku zakłada wzrost natężenia ruchu do 23 600 p.rz/doba.

Udział samochodów ciężkich w ruchu jest wyjątkowo mały - 6 -11%, dla porównania na drodze nr 10 w województwiezachodniopomorskim, udział samochodów ciężkich w ruchu dochodzi do 28%. Prognoza wzrostu ruchu:

SDR w pojazdach samochodowych

rok

Droga nr 6

Droganr 11

2005

5 400

13 350

2010

6 600

16 600

2015

7 800

19 800

2020

9 300

23 600

1.5. Drogi wojewódzkie

Drogi wojewódzkie, zgodniez Ustawą o drogach publicznych, majązapewnić połączenia miast ze sobą i stanowią konstrukcję najważniejszych połączeń regionu. Na terenie powiatu kołobrzeskiego są cztery drogi wojewódzkie, a ich łączna długość wynosi 62

km. W granicach administracyjnych miasta Kołobrzegu, jest 6,0 km dróg wojewódzkich (ulic), co stanowi10 % ich długości. Drogi nr 102, 109 i 162 zakwalifikowane są do klasy G, natomiast droga nr 163 do klasy GP.Drogi wojewódzkie są w całości utwardzone, bitumiczne, o szer. jezdni 5,0 - 6,0 m. Na terenie powiatu, tylko odcinek drogi nr 102 w Kołobrzegu, posiada nawierzchnię 2. jezdniową (ul. 6. Dywizji Piechoty). Zarządcą tych dróg, jest Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego, który pełni te obowiązki przy pomocyZachodniopomorskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Koszalinie. Finansowanie utrzymania tych dróg zabezpieczabudżet województwa. Środki na utrzymanie dróg, stanowią najważniejszą jego pozycję- ponad 30 %dochodów budżetu.

Obecne drogi wojewódzkie,to byłe 3-cyfrowe drogi krajowe sprzed reorganizacji 1998 r.Drogi te, na terenie powiatu kołobrzeskiego,spełniają warunki funkcjonalne tras tej kategorii, zdefiniowane w "Ustawie o drogach publicznych" z dnia 15 marca 1985 r z późniejszymi zmianami i nie powinnyweryfikowane (przenoszone do innej kategorii).1.5.1.Droga wojewódzkanr 163 Kołobrzeg - Białogard - Wałcz

Najważniejsza droga regionalna w województwie. Zaliczona do klasy technicznej GP (główna o ruchu przyśpieszonym). Projektowana jest do przebudowy docelowo na drogę o jezdni szerokości 7,0 m, z poboczami bitumicznymi 2 x 2,0 m. Droga ta zapewnia najkrótsze połączenie Poznania z Pojezierzem Drawskim i Szczecineckim oraz morzem. Na 30 km odcinku między Czaplinkiem i Połczynem, stanowi jedną z najpiękniejszych tras w północnej Polsce. Ruch wg pomiarów 2000 r wynosił:

Ruch drogowy.Pomiary ruchu drogowego przeprowadzono w 2000 r wg zasad GPR przy czym na terenie powiatu zlokalizowane były dwa punkty pomiaru.Ruch na drodze nr 163 znacznie wyższy od średniej dla dróg wojewódzkich w województwie zachodniopomorskimiod średniej w kraju:

  • odcinekKołobrzeg - Dygowo- 2 786poj.rzeczyw./doba
  • odcinek Dygowo - Karlino- 3 173 poj.rz/doba

    Udział w ruchu samochodów ciężarowych jestduży jak dla dróg wojewódzkich , zwłaszcza na odcinku Karlino - Dygowo -14,7%. Charakter ruchu: turystyczny i rekreacyjny.

 

Droga ocenionaw dostatecznym technicznym i eksploatacyjnym stanie wgSOSN (ze względu na wykonane zabiegi powierzchniowe). Wymaga jednak wzmocnienia na całej długości. Posiada małą szerokość korony. Na odcinkach na terenie

powiatu,geometria jezdni -prawidłowa. Przebudowy wymaga jedynie odcinek miejski - ul. Krzywoustego, która będzie polegała nazmianie geometrii skrzyżowania (rondo) z droga krajową i zawężeniu jezdni ulicy do 2 pasówruchu na początkowym odcinku ulicy.

Wypadki

Droga niebezpieczna dla ruchu. W latach 1997 - 2002 wydarzyło się 58 wypadków drogowych, w których zginęło 13 osób.. Piesi to ofiary 26 % wypadków (zginęło 2, a 13 zostało rannych), 18 wypadków powstało na skutek uderzenia pojazdu w drzewo. Znaczna liczba wypadków, w stosunku do innych dróg kategorii wojewódzkiej, wynika głównie z przekraczania szybkości jazdy, mimo niedobrych parametrów geometrycznych drogi. Inne przyczyny wypadków to: zbyt duża dostępność do drogi, brak bezpiecznych ciągów pieszych, obsługa terenów przyległych bezpośrednio z tej mocno obciążonej ruchem drogi, przemieszanie miejscowego ruchu gospodarczego z ruchem tranzytowym, zwłaszcza turystycznym. Szybko zwiększający się ruch

samochodowy,wypadki i systematycznie, od 10 lat, pogarszający się stan techniczny nawierzchni powodują, że modernizacja tej drogi , to jedno z najważniejszych planowanych przedsięwzięć na drogach wojewódzkich ujętych między innymi w "Strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego".   1.5.2.Droga wojewódzkanr 162 Kołobrzeg - Gościno - Świdwin

Droga zostanie

wnajbliższym czasie wzmocniona i poszerzona do 6,0 m na odcinku Kołobrzeg - droga krajowa nr 6. Zadanie planowane jest do realizacji przy wsparciu funduszami Unii Europejskiej. Projekt jednak nie obejmuje budowy obwodnicy m. Gościno, która będzie zadaniem odrębnym. Obciążenie ruchem jest średnie:

  • odcinek Rozcięcino - Gościno - 2 266 p.rz/doba
  • odcinek Gościno - droga nr 6- 1 432 p.rz/doba,przy udziale ruchu ciężarowego 8,2% i 10,1%.

Wypadki

W latach 1998 -2002 wydarzyło się18 wypadków drogowych, w których zginęło 6 osób i 21 było rannych. Charakterystycznym dla tej drogi jest, że ylko 5 wypadków było w terenie zabudowanym oraz, że ze wszystkich ofiar, było tytko 2

pieszychi 3 zostało rannych. Regułą na drogach innych jest przewaga wypadków w terenie zabudowanym i ilość pieszychwypadkach25 - 35%.

Droga wojewódzkanr 102 Międzyzdroje - Trzebiatów - Kołobrzeg

Droga nr 102

Trzebiatów - Kołobrzeg, wymaga modernizacji na odcinku do Rozcięcia (skrzyżowania z drogą nr 162), ze względu na bardzo duże obciążenie ruchem drogowym. Wykonane w latach 2002 - 03 roboty modernizacyjne na ul. 6. Dywizji Piechoty są niewystarczające. Zachodzi konieczność przebudowy lewej jezdni, w celu zapewnienia bezpiecznych wyjazdów z niżej położonych posesji. Jedynym rozwiązaniem prawdopodobnie będzie budowa nowego pasa ruchu w obecnym pasię zielonym,rozdzielającym jezdnie.

Największym problemem jest początek trasy - przejście przez centrum Kołobrzegu. Jednoprzestrzenny przekrój dawno wyczerpał przepustowość, 3 sporej wielkości mosty wymagają remontu. Konieczna jest budowa drugiej jezdni z nowymi obiektami mostowymi, co będzie zadaniem niezwykle kosztownym.Ruch na przebiegu w centrum - brak danych. Na odcinku Kołobrzeg -Rozcięcino - jeden z najwyższych na drogach wojewódzkich - 7 267p.rz/doba

Wypadki

W okresie 1999-2002, na drodze nr 102 wydarzyło się najwięcej, bo 29

wypadków z 4 zabitymi i 36 rannymi. Prawie połowa ofiar to piesi: 18 rannych i 1 zabity. Tylko 7 wypadków wydarzyło się poza Kołobrzegiem.

Droga niebezpieczna dla ruchu, 18 wypadków powstało na skutek uderzenia pojazdu w drzewo. Znaczna liczba wypadków, w stosunku do innych dróg kategorii wojewódzkiej, wynika głównie z przekraczania szybkości jazdy, mimo niedobrych parametrów geometrycznych drogi. Inne przyczyny wypadków to: zbyt duża dostępność do drogi, brak bezpiecznych ciągów pieszych, obsługa terenów przyległych bezpośrednio z tej mocno obciążonej ruchem drogi, przemieszanie miejscowego ruchu gospodarczego z ruchem tranzytowym, zwłaszcza turystycznym. Szybko zwiększający się ruch samochodowy,wypadki i systematycznie, od 10 lat, pogarszający się stan techniczny nawierzchni powodują, że modernizacja tej drogi , to jedno z najważniejszych planowanych przedsięwzięć na drogach wojewódzkich ujętych między innymi w "Strategii rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego".

Droga nr 102 jest najważniejsza trasą turystyczną w regionie. Podstawowyproblem jej rozwoju, to zapewnienie bezpieczeństwa użytkowników w sytuacji mieszania się ruchu: przemieszczania się podróżnych na dalsze odległości, krótkich połączeń obsługi miejscowości nadmorskich, ruch pieszy i rowerowy. Przebudowa drogi musi przede wszystkim polegać, na rozdzieleniu rodzajów ruchu i usunięciu z jezdni użytkowników niechronionych (pieszych i rowerzystów). Prognoza wzrostu ruchu: SDR w pojazdach SAMOCHODOWYCH(prognoza na podst. pomiarów z 1995 r)

rok
droga nr 163
droga nr 162
droga nr 102
2005
4 403
3 160
8 626
2010
5 231
3 854
10 079
2015
6 058
4 446
11 510

Stan techniczny dróg wojewódzkich jest dostateczny. Pilnej przebudowy wymaga droga 162 - poszerzenia do 6,0 m i wzmocnienia. Odcinki zamiejskie dróg nr 163 i 102zostały zamkniętezabiegami powierzchniowymi, które powinny na kilka lat przedłużyć im żywotność. Posiadają dobrą równość podłużną, bardzo dobrą szorstkość i brak kolein. Znaczenie w/w dróg wojewódzkich powinno wzrosnąć jako łączników terenów rekreacyjnych morza, z bardzo atrakcyjnymi turystycznie okolicami Pojezierza Drawskiego.

Jedynie bowiem, połączenie regionu nadmorskiego z atrakcyjnymi obszarami lasów i jezior, może zapewnić przedłużenie sezonu turystycznego poza okres 2 miesięcy lata. Znaczenie dróg wojewódzkich z czasem będzie rosnąć, w miarę rozwoju gospodarczego powiatu. Dlatego też, docelowo zakłada się wzmocnienie ich na całej długości, z poszerzeniem jezdni do minimum 6,0 m, przebudową niebezpiecznych łuków i wycinkę drzew z poboczy.

Charakter ruchu - na wszystkich drogach wojewódzkich, od 1995 r, zdecydowanie przeważa ruch rekreacyjny i turystyczny, nad gospodarczym.

2. Drogi powiatowe.

2.1. Ocena ogólna.

Ilość dróg, którymi zarządza starostwo kołobrzeskie stanowi prawie dokładnie średnią w województwie.

Drogi powiatowe mają znaczenie ponad gminne i stanowią sieć uzupełniającą w stosunku do zasadniczej – dróg wojewódzkich i krajowych. Stanowią dla transportu połączenie dróg głównych ze wszystkimi ważniejszymi miejscowościami powiatu oraz zapewniają skróty lub objazdy dla sieci podstawowej.

Prawidłowe utrzymanie i rozwój tej kategorii dróg, to jeden z podstawowych, a jednocześnie najbardziej kapitałochłonny obowiązek powiatu. Rozwój transportu w ostatnich latach charakteryzuje się olbrzymim wzrostem wskaźnika motoryzacji. Natężenie ruchu w ciągu ostatnich 10 lat przyrasta średnio o  5 – 8 % rocznie, a liczba samochodów ciężkich – dwukrotnie szybciej. Drogi stały się zdecydowanie głównym nośnikiem przewozu ładunków i osób. Transport kołowy na drogach, przewozi obecnie, ponad dwa razy więcej ładunków i podróżnych niż,  kolej  i  inne środki komunikacji razem wzięte.

Dysproporcja między wzrostem znaczenia dróg publicznych w gospodarce, a spadkiem nakładów na utrzymanie dróg, jest chyba największym paradoksem III Rzeczypospolitej. Dynamika wzrostu ruchu drogowego jest bardzo wysoka, wzrastają  wymagania użytkowników poruszających się coraz lepszymi pojazdami osobowymi i ciężarowymi. Natomiast infrastruktura drogowa ulega szybkiemu niszczeniu z powodu długotrwałego, bo już 16.letniego okresu olbrzymiego niedofinansowania. Spadek nakładów na utrzymanie dróg publicznych rozpoczął się w 1987 r i  swój najniższy poziom uzyskał w 1993 r. Spadek ten, relatywnie przeliczając, w stosunku do poziomu połowy lat 80., był średnio w kraju 4. krotny, a w koszalińskiej części obecnego województwa nawet 4,5 krotny. Trudności finansowe okresu przeobrażeń społeczno – gospodarczych, dotknęły wielu obszarów działania, jednak żadna dziedzina gospodarki, nie została tak dotkliwie poszkodowana jak drogownictwo. Nakłady na utrzymanie dróg publicznych spadły z 3,5 % do 1% wielkości budżetu państwa.

Wszystkie nawierzchnie drogowe mają ograniczoną żywotność. Wynika to ze sposobu ich pracy i materiałów, z których są konstruowane:nawierzchnie przenoszą olbrzymie obciążenia – pojazdy o wadze do 42 Mg są uznawane jako normatywne, a ich przejazd po drodze to nie tylko obciążenie statyczne, ale przede wszystkim dynamiczne – konstrukcja drogi odbiera je jako uderzenie wielkiej masy,nawierzchnie pracują w warunkach olbrzymiej amplitudy temperatur – nagrzewają się do 70 stop. C latem i  oziębiają do - 30 stop.C zimą,wielka liczba zmiennych obciążeń powoduje, że głównym zagrożeniem dla żywotności drogi jest szybkie zmęczenie materiału jezdni i podbudowy,konstrukcja ciężko pracującej nawierzchni drogowej spoczywa na podłożu podatnym, o zmieniających się stosunkach wodnych,stąd żywotność nawierzchni jest ograniczona. Drogi na całym świecie, na każdym odcinku, wymagają stałych remontów (wzmocnień,  odnowy lub przebudowy do obowiązujących parametrów) o częstotliwości 10 – 15 lat. Taką częstotliwość remontów w skali 3 byłych województw (obszar działania DODP Koszalin) uzyskiwano na obecnych drogach powiatowych w latach 1975 - 1987,  wynosiła ona 15,5 roku.Dodatkowo, z częstotliwością 6-8 lat wykonywane były tanie zabiegi powierzchniowe, tzw. „regeneracje” nawierzchni bitumicznych polegających na zamknięciu i uszczelnieniu warstw ścieralnych. Stąd, nawierzchnie obecnych dróg powiatowych, w  okresie sprzed 1987 r, systematycznie się poprawiały. Ograniczone, również i wówczas, środki finansowe oraz konieczność koncentracji robót na drogach najważniejszych, nie pozwalały na większe zakresy modernizacji i przebudów obecnych dróg powiatowych (poszerzenia, przebudowa łuków poziomych i pionowych, przejścia lub obejścia miejscowości), jednak poprawa  stanu jezdni bitumicznych, likwidacja uciążliwych nawierzchni brukowcowych, a zwłaszcza tłuczniowych – następowały w sposób bardzo zauważalny. Te lata, to również okres zabezpieczania i wzmacniania, nowych twardych dróg powiatowych, wybudowanych w latach 60 i 70-tych, z olbrzymim trudem   i najczęściej nie w pełni konstrukcyjnie zwymiarowanych.

Lata 1970-87 można uznać za okres wyprowadzania obecnych dróg powiatowych z długotrwałej zapaści po drugiej wojnie światowe. Niestety, ostatnie 17 lat drastycznego zmniejszenia  nakładów na drogi spowodowało, że sytuacja się powtarza – zarząd powiatu stoi ponownie przed problemem konieczności  odbudowy praktycznie, całej sieci dróg powiatowych. Żywotność ich konstrukcji właśnie się kończy, a jednocześnie ruch drogowy na drogach powiatowych wzrósł ponad dwukrotnie.. Jedynie dzięki faktowi wyraźnego ocieplenia klimatu w ostatnich kilkunastu latach, można zawdzięczać, że uszkodzenia dróg po okresach zimy są bardzo małe. Przy obecnym osłabieniu konstrukcji dróg powiatowych, braku odpowiedniego odwodnienia, przesiąkliwości starych warstw bitumicznych oraz szybko wzrastającym ruchu samochodów ciężarowych, a jednocześnie tak znikomych środkach finansowych na utrzymanie dróg – drogi te muszą w najbliższym czasie ulec zniszczeniu. Najbardziej groźne jest wystąpienie zjawisk pogodowych, które mogą spowodować powstanie warunków tworzenia się przełomów wiosennych. Zjawisko to zdewastuje sieć dróg, nie tylko  powiatowych. Takie wydarzenia zachodziły w przeszłości, np.: we Francji charakteryzującej się o wiele lepszym klimatem niż Polska, w 1970 r w skutek przełomów wiosennych, zostało zupełnie zniszczonych 70 % sieci dróg publicznych różnych kategorii.

Drugą poważną przyczyną postępującej dekapitalizacji sieci dróg powiatowych, to wrastający ruch samochodów ciężkich, który spowodował już przełamania lub spękania zmęczeniowe, na większości odcinków dróg. Inne zagrożenie to długi upływ czasu od kolejnych zabiegów, co powoduje powstawanie spękań na skutek starzenia się nawierzchni bitumicznych i oddziaływania termicznego otoczenia. Zjawiska te zachodzą na drogach konstrukcyjnie słabych. W związku z tym, zniszczenia nie będą dotyczyły tylko bitumicznych warstw jezdnych, degradacja dotyczy całej konstrukcji dróg.

Drogi powiatowe powiatu kołobrzeskiego, na tle innych (zwłaszcza „szczecińskiej” części województwa), prezentują się jeszcze dostatecznie dzięki poprawnej wieloletniej pracy służb utrzymaniowych. Jednak wykonywane zabiegi, zwłaszcza w ostatnich kilkunastu latach, są daleko niewystarczające zarówno pod względem ich ilości jak i charakteru, na ogół słabo wzmacniają konstrukcję dróg.

Dlatego też, sieć dróg powiatowych na terenie starostwa kołobrzeskiego, należy uznać, za będącą w stanie najwyższego zagrożenia. Ocena ta dotyczy również pozostałych kategorii dróg, jednak drogi powiatowe, z powodu najsłabszej konstrukcji i najtrudniejszej sytuacji finansowania, znajdują się w sytuacji najgroźniejszej.

2.2. Wykaz dróg powiatowych.

Gmina Kołobrzeg » wykaz

Gmina Dygowo » wykaz

Gmina Ustronie Morskie » wykaz

Gmina Siemyśl » wykaz

Gmina Gościno » wykaz

Gmina Rymań » wykaz

Wykaz ulic powiatowych będących w granicach administracyjnych miasta » wykaz

I. Stan techniczno – eksploatacyjny dróg powiatowych.

1. Parametry geometryczne dróg powiatowych.

W zdecydowanej większości, sieć dróg powiatowych została ukształtowana historycznie, w czasach, gdy na tych drogach samochód był rzadkością. Część tych dróg wybudowano 30 – 40 lat temu, dużym wysiłkiem zorganizowanych wówczas zarządów dróg powiatowych, przy olbrzymim braku podstawowych materiałów i odpowiednich maszyn drogowych. Stąd drogi te zostały ukształtowane w sposób nie zawsze odpowiadający obecnym potrzebom komunikacyjnym. Ówczesna budowa dróg miała inne znaczenie niż obecnie. W wielu przypadkach było to pierwsze twarde połączenie wielu miejscowości. Ważnym było, aby zapewnić możliwość dojazdu karetki pogotowia do chorego, zapewnienie komunikacji miejscowości w okresach złej pogody. W czasach dobrego finansowania, dróg tych nie zdążono przebudować, z powodu koncentrowania wysiłku na sieci podstawowej. Ilość prac modernizacyjnych została zrealizowana w minimalnym, nie liczącym się zakresie. Stąd drogi te, z reguły posiadają wąskie jezdnie, zaniedbane odwodnienie, tysiące drzew na poboczach. Jedyny wyraźniejszy efekt modernizacyjny tamtych lat, to przykrycie masą bitumiczną, wszystkich odcinków o nawierzchni tłuczniowej oraz wielu odcinków brukowcowych. Sieć dróg powiatowych, na prawie całej długości, nie odpowiada wysokim wymaganiom stawianym obecnie drogom publicznym w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 1999 r „Warunki techniczne jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie”. Są to drogi o nieprawidłowej geometrii, zbyt dużej dostępności /ilość zjazdów i skrzyżowań/, braku oddzielnej organizacji ruchu gospodarczego, powolnego i pieszego, a przede wszystkim, zdecydowanie zbyt niskiej nośności. Ponadto drogi te się charakteryzują:niebezpiecznymi i uciążliwymi zarówno dla mieszkańców jak i użytkowników dróg, przejściami przez miejscowości,dużą liczbą nienormatywnych łuków poziomych i pionowych,brakiem dostatecznej widoczności na łukach i skrzyżowaniach,nieprawidłową konstrukcją wielu skrzyżowań,niewystarczającą szerokością jezdni i poboczy wielu odcinków,brakiem bezpiecznych ciągów pieszych i rowerowych,brakiem odpowiedniego odwodnienia, przede wszystkim w terenie zabudowanym,brakiem dostatecznej ilości miejsc postojowych i parkingowych.

Aby sprostać potrzebom szybko zwiększającego się ruchu i wzrastającym wymogom użytkowników, drogi powiatowe prawie w całości, powinny zostać kompleksowo przebudowane. Na przeszkodzie stoją oczywiście olbrzymie koszty takich robót, jednak nawet w przypadku pozyskania środków finansowych, wielki zakres spraw formalno-prawnych związanych z inwestycjami drogowo - mostowymi powoduje, że problem modernizacji sieci dróg powiatowych, w każdych warunkach i okolicznościach, trzeba rozłożyć na długi okres realizacji.

 

ePUAP
portal elektronicznej skrzynki

podawczej - ZDP Kolobrzeg

Biuletyn Informacji
Publicznej

www.zdpkolobrzeg.finn.pl

Copyright www.zdp.kolobrzeg.pl ©
Projekt i pozycjonowanie www.KTA.pl